¿Cuántos kilómetros hace de verdad un Tesla Model 3 de autonomía estándar por autopista, a 120 km/h y sin ir pendiente del consumo? Y, sobre todo, ¿cuánto cambia esa cifra cuando llega el frío? Para responder a las dos preguntas hice la misma prueba dos veces con mi propio coche: la misma ruta de 200 kilómetros, el mismo conductor y la misma forma de conducir, una vez en otoño con 17 °C y otra en pleno invierno con 6 °C.
El coche es mi Tesla Model 3 Standard Range de 2024, el Highland de acceso con batería LFP, que en el vídeo cifro en unos 60 kWh. No es un coche preparado para la prueba ni con neumáticos especiales: es el que uso a diario para trabajar y viajar. Por eso estos datos sirven como referencia realista de lo que puedes esperar si estás pensando en comprar uno.
Aquí tienes los resultados de las dos pruebas, qué consumo marcó el coche, qué dijo la aplicación Tessie, cuánta autonomía sale de cada una y por qué el frío pesa tanto en un eléctrico.
Los resultados, de un vistazo
- Ruta: Laredo – Unquera (Val de San Vicente, Cantabria) por la autovía A-8, unos 100 km de ida y 100 de vuelta.
- Velocidad: la de la vía, casi siempre 120 km/h, con piloto automático y velocidad de crucero.
- Otoño (17 °C): 198,3 km, 27,5 kWh y una media de 13,89 kWh/100 km. Autonomía estimada: unos 410 km.
- Invierno (6 °C): 198,5 km, 33 kWh y una media de 16,6 kWh/100 km. Autonomía estimada: entre 300 y 330 km.
- Diferencia: unos 3 kWh más cada 100 km con frío, casi un 20 % más de consumo.
- Batería gastada en la prueba: el 48 % en otoño y el 59 % en invierno.
La ruta y cómo hice la prueba
La ruta es siempre la misma, y la uso como referencia para probar otros coches eléctricos: salgo de Laredo, entro en la autovía A-8 a unos 400 metros y conduzco hasta la cafetería Royal III, en Unquera, ya en el límite con Asturias. Allí la salida de la autovía está a otros 500 metros, así que prácticamente todo el recorrido es de autovía. Tomo un café y vuelvo por el mismo camino.
El trazado no es llano. A la ida hay más tramos de subida y a la vuelta más de bajada, así que el consumo de la ida siempre sale algo más alto que el de la vuelta. Por eso lo justo es mirar el resultado de los 200 kilómetros completos, que compensa las dos cosas.
En las dos pruebas reseteé el contador de viaje antes de salir y llevé la velocidad que marca cada tramo: 120 km/h la mayor parte del tiempo y 100 donde había limitación u obras. La climatización iba encendida para ir cómodo, como cualquier día: aire acondicionado en otoño, porque hacía calor dentro, y calefacción a unos 20,5 o 21 °C en invierno.
Además del ordenador de a bordo, registré los dos viajes con Tessie, una aplicación de terceros que guarda cada trayecto con su velocidad media, la energía usada, la altitud o la temperatura. Si te interesa la aplicación oficial, en la guía de la app de Tesla te cuento todo lo que permite hacer.
Prueba en otoño: 17 °C y 13,89 kWh/100 km
La primera prueba la hice a finales de octubre de 2025, con 17 °C fuera, poco tráfico y la carretera seca. Salí con el coche cargado al 98 %.
El viaje de ida
A mitad de la ida, con 56 km recorridos, el coche marcaba 8,4 kWh gastados y una media de 14,9 kWh/100 km. Hubo un tramo de obras y algo de tráfico que obligó a ir más despacio, cosas que pasan en cualquier viaje.
Al llegar a Unquera, el ordenador marcaba 99,1 km, 14 kWh y una media de 14,1. La batería había bajado del 98 al 74 %: un 24 % en 100 kilómetros, cuesta arriba. A ese ritmo, el coche habría hecho unos 400 km con la batería entera.
Resultado de la prueba de otoño en la pantalla: 198,3 km y 138,9 Wh/km. Foto: UsuarioGeek.
Tessie dio unos datos muy parecidos para la ida: 99,7 km en 55 minutos, 14,24 kWh utilizados y una velocidad máxima de 124 km/h.
El viaje de vuelta
La vuelta fue más tranquila, sin apenas tráfico y con más tramos de bajada. A mitad de camino, con 150 km acumulados en el contador, la media total había subido a 14,4 kWh/100 km por el tramo de obras de la ida, pero al final bajó.
Al llegar a Laredo, el resultado fue de 198,3 km, 27,5 kWh y una media de 13,89 kWh/100 km, con el 50 % de batería. Contando también los 8 kilómetros que hice desde casa hasta el punto de salida, el coche marcaba 206,5 km y 28,4 kWh desde la carga, con una media de 13,7.
Tessie registró para la vuelta 99,18 km en 57 minutos, 13,88 kWh y una media de 14 kWh/100 km, con una velocidad media de 108 km/h y una máxima de 138 km/h en algún adelantamiento. La aplicación calculó un coste de electricidad de 1 euro para esos 100 km, frente a los 8,93 euros que habría costado en gasolina.
Tessie suele dar un consumo algo más alto que el coche porque cuenta toda la energía que usa el vehículo, no solo la de la conducción.
Los datos de Tessie del viaje de vuelta en otoño (dirección tapada). Foto: UsuarioGeek.
Cuánta autonomía sale en otoño
Si con 206,5 km gastamos el 50 % de la batería, con la batería entera el Model 3 Standard haría unos 410 kilómetros a 120 km/h. Para un coche que es la versión más básica de Tesla, me parece un dato muy bueno: suficiente para viajar con una parada de carga cada dos o tres horas, que es lo que de todos modos conviene para descansar.
Prueba en invierno: 6 °C y 16,6 kWh/100 km
La segunda prueba la hice a principios de enero de 2026. Salí a las 10:35 con 6 °C, que en algunos tramos bajaron a 4 °C, y con algo de lluvia al principio. Misma ruta, mismo coche y misma forma de conducir: solo cambiaba la temperatura, 11 grados menos.
Salí con el 99 % de batería. Al 100 %, el coche estimaba 438 km, como siempre. Pero ya al meter el destino en el navegador se vio que el frío iba a pasar factura: calculaba llegar con el 72 %, un 27 % de gasto en la ida, tres puntos más que en otoño.
El viaje de ida
A mitad de camino, con 50,9 km, la media era de 17,9 kWh/100 km, y a los 55 km llegó a 18,2. Esta vez no hubo atascos ni obras, y no aceleré para adelantar más de la cuenta, así que la diferencia era cosa de la temperatura.
Al llegar a Unquera, el coche marcaba 99,2 km, 16,7 kWh y 55 minutos, con una media de 16,8 kWh/100 km. La batería había bajado del 99 al 69 %: un 30 % en la ida, seis puntos más que en otoño.
Tessie registró 17,36 kWh, una media de 17,5 kWh/100 km, una velocidad media de 113 km/h y una máxima de 124. El coste eléctrico de la ida fue de 1,96 euros.
Llegada a Unquera en la prueba de invierno: 168,3 Wh/km. Foto: UsuarioGeek.
Una parte de ese gasto extra se va en calentar la batería. En la gráfica de Tessie se ve cómo su temperatura sube durante la ida: el coche gasta energía en llevarla a una temperatura en la que trabaje bien, y eso no lo necesitaba en otoño.
El viaje de vuelta
Después del café, con 8 °C, volví a Laredo. El navegador calculaba llegar con el 37 %, y al final llegué con el 40 %. El ordenador marcaba para la vuelta 99,2 km, 16,2 kWh en 53 minutos y una media de 16,3 kWh/100 km. Tessie dio 16,88 kWh, una velocidad media de 111 km/h y una eficiencia algo mejor que a la ida, probablemente porque la batería ya estaba caliente después de la parada.
El resultado total de los 200 kilómetros fue de 198,5 km, 33 kWh y una media de 16,6 kWh/100 km, con el 40 % de batería al final.
Cuánta autonomía sale en invierno
Con el frío, el coche gastó el 59 % de la batería en la prueba, frente al 48 % de otoño. Eso deja una autonomía real a 120 km/h de entre 300 y 330 kilómetros con la batería entera, unos 80 o 100 km menos que con buena temperatura.
Otoño frente a invierno: la comparativa
| Dato | Otoño (17 °C) | Invierno (6 °C) |
|---|---|---|
| Distancia | 198,3 km | 198,5 km |
| Batería al salir / al llegar | 98 % / 50 % | 99 % / 40 % |
| Batería gastada | 48 % | 59 % |
| Energía ida (coche) | 14 kWh | 16,7 kWh |
| Energía vuelta (coche) | 13,5 kWh | 16,2 kWh |
| Energía ida / vuelta (Tessie) | 14,24 / 13,88 kWh | 17,36 / 16,88 kWh |
| Consumo medio | 13,89 kWh/100 km | 16,6 kWh/100 km |
| Autonomía estimada | unos 410 km | 300-330 km |
La diferencia es de unos 3 kWh cada 100 km, casi un 20 % más de consumo. Traducido a batería, en invierno gasté unos 5 puntos más de batería cada 100 kilómetros.
En la tabla de todas mis pruebas de autonomía, el Model 3 Standard sigue siendo el más eficiente incluso con frío: el Geely E5 gastó 17,5 kWh/100 km con 18 °C en la misma ruta, y el Mercedes GLC 400, 18,5 en otra ruta y a menos velocidad. Tienes los detalles en la prueba de autonomía del GLC 400.
Comparativa de mis pruebas de autonomía. Gráfico: UsuarioGeek.
La comparativa, en gráficos
Así quedan, en barras, el consumo y la autonomía de las dos pruebas, en la misma ruta y a la misma velocidad:
Consumo medio a 120 km/h: otoño frente a invierno (kWh/100 km)
Fuente: pruebas de autonomía de UsuarioGeek con su Tesla Model 3 Standard, ruta Laredo-Unquera por la A-8.
Autonomía real estimada a 120 km/h (km)
Fuente: cálculo de UsuarioGeek a partir de la batería gastada en cada prueba.
Y frente a los otros coches que he probado con este método, el Model 3 Standard sigue siendo el que menos gasta:
Consumo en mis pruebas de autonomía (kWh/100 km)
Fuente: pruebas de autonomía de UsuarioGeek: Model 3 en otoño e invierno (Laredo-Unquera), Geely E5 (misma ruta, 18 °C) y Mercedes GLC 400 (Vitoria-Pamplona, 25 °C, a menor velocidad media).
Lo que más llama la atención es que, incluso en invierno, mi Model 3 gastó menos que el Geely E5 con 18 °C en la misma ruta. Un coche ligero, bajo y aerodinámico parte con mucha ventaja a velocidades de autopista, y esa ventaja se mantiene aunque el frío le reste autonomía. Todos los datos y el método de cada prueba están en cómo probamos los coches.
Por qué el frío dispara el consumo de un eléctrico
Que un eléctrico gaste más en invierno es normal, y pasa en todas las marcas. Las razones principales son estas:
- La batería necesita calor. Las baterías de litio, y en especial las LFP como la de este Model 3, rinden peor en frío. El coche gasta energía en calentarlas, sobre todo al principio del viaje.
- La calefacción. En un coche de combustión el calor sale gratis del motor; en un eléctrico hay que producirlo con la batería, aunque el Model 3 lleva bomba de calor, que es bastante eficiente.
- El aire frío es más denso. A 120 km/h la resistencia aerodinámica es lo que más gasta, y con frío el aire opone algo más de resistencia.
- La lluvia y el suelo mojado. El agua aumenta la resistencia a la rodadura de los neumáticos. Esto afecta a cualquier coche, también a los de gasolina o diésel.
Cómo reducir el consumo con frío
- Preacondiciona el coche mientras está enchufado. Programar la salida desde la aplicación calienta el habitáculo y la batería con la energía de la red, no con la de la batería.
- Usa los asientos y el volante calefactables. Calientan a las personas directamente y gastan menos que subir la temperatura de todo el habitáculo.
- Revisa la presión de los neumáticos. Con el frío baja, y unas ruedas con poca presión gastan más.
- Si puedes, baja un poco la velocidad. A 110 km/h el consumo baja de forma notable respecto a 120.
En el artículo de los 7 ajustes que conviene cambiar en tu Tesla y en el de la pantalla del Tesla explicada tienes dónde encontrar estas opciones.
¿Es suficiente la autonomía del Model 3 Standard?
Para el día a día, de sobra. Una pérdida del 5 % de batería cada 100 km en invierno no se nota en los trayectos habituales: es parecido a lo que puede gastar el modo Centinela si lo dejas activado todo el día.
Para viajar, hay que tenerlo en cuenta. Con 410 km en otoño y algo más de 300 en invierno, a 120 km/h, lo normal es parar cada 200 o 250 km para no apurar la batería. Con la red de Supercargadores, esas paradas son de 15 a 25 minutos.
Al volante de mi Model 3 Standard durante la prueba. Foto: UsuarioGeek.
Habrá quien quiera más margen, y para eso están las versiones de gran autonomía. Pero si haces sobre todo trayectos diarios y algún viaje de vez en cuando, el Model 3 Standard cumple muy bien. Ten en cuenta, además, que la versión de acceso que vende Tesla ahora ha mejorado: según la web de Tesla España, homologa 572 km WLTP. Tienes todas las versiones, precios y datos oficiales en la ficha técnica del Tesla Model 3.
Y si te preguntas cuánto cuesta hacer esos kilómetros, en la prueba de cuánto cuesta cargar un Tesla tienes las cuentas con mi tarifa. En estas dos pruebas, Tessie calculó entre 1 y 2 euros de electricidad cada 100 km, frente a casi 9 euros en gasolina, aunque esa cifra depende de la tarifa que tengas configurada en la aplicación.
Conclusión
El Tesla Model 3 Standard de 2024 hizo unos 410 kilómetros reales a 120 km/h con 17 °C, con una media de 13,89 kWh/100 km. Con 6 °C, en la misma ruta y conduciendo igual, el consumo subió a 16,6 kWh/100 km y la autonomía bajó a unos 300 o 330 kilómetros.
El frío le quita alrededor de un 20 % de autonomía en autopista, algo que pasa en todos los eléctricos y que conviene conocer antes de comprar uno. Aun así, sigue siendo el coche más eficiente de todos los que he probado en esta ruta, y la autonomía es suficiente para el día a día y para viajar con paradas razonables.
Preguntas frecuentes
¿Cuántos kilómetros hace un Tesla Model 3 Standard a 120 km/h?
En mi prueba con 17 °C, unos 410 km con la batería entera, con un consumo de 13,89 kWh/100 km. Con 6 °C, entre 300 y 330 km.
¿Cuánto gasta el Tesla Model 3 en invierno?
En la misma ruta de autovía, a 120 km/h, pasó de 13,89 kWh/100 km con 17 °C a 16,6 kWh/100 km con 6 °C: unos 3 kWh más cada 100 km, casi un 20 % más.
¿Por qué un coche eléctrico gasta más con frío?
Porque gasta energía en calentar la batería y el habitáculo, el aire frío opone más resistencia y la lluvia aumenta la resistencia de los neumáticos.
¿Cómo puedo gastar menos batería en invierno?
Preacondiciona el coche mientras está enchufado, usa los asientos calefactables, revisa la presión de los neumáticos y, si puedes, baja un poco la velocidad.
¿Qué batería tiene el Tesla Model 3 Standard de 2024?
Una batería LFP (litio-ferrofosfato) que en el vídeo cifro en unos 60 kWh. Los Model 3 de acceso más recientes llevan una batería LFP algo mayor.
