Casi 500 caballos, alrededor de 700 kilómetros de autonomía homologada y una aceleración de 0 a 100 km/h en 4 segundos. Leído así, parece la ficha de un deportivo de la división AMG, pero no lo es. Es el nuevo Mercedes C 400 4MATIC, la versión eléctrica de la berlina más conocida de la marca, y lo hemos tenido unas horas para verlo por fuera, por dentro y en marcha.
La unidad nos la dejó el concesionario Ondo de Mercedes en Vitoria. Llega unas semanas después de que probáramos su hermano mayor, el GLC 400, así que la comparación era inevitable. Y, como conduzco un Tesla Model 3 desde hace más de 55.000 kilómetros, también lo era preguntarse si este Clase C puede plantarle cara a Tesla.
En este artículo te cuento con calma todo lo que vimos en el vídeo: diseño, maleteros, interior, tecnología, cifras técnicas, sensaciones al volante y precio. Al final encontrarás mi veredicto y respuestas a las preguntas más habituales.
Mercedes C 400 eléctrico: datos clave
Antes de entrar en detalle, estas son las cifras principales del coche que probamos. Las que no salen directamente del vídeo están comprobadas en la información de prensa oficial de Mercedes-Benz.
- Potencia: 360 kW, unos 489 CV, con dos motores y tracción total 4MATIC.
- Par máximo: 800 Nm (fuente: Mercedes-Benz Media).
- Aceleración 0-100 km/h: 4,0 segundos.
- Velocidad máxima: 210 km/h (fuente: Mercedes-Benz Media).
- Batería: 94 kWh útiles.
- Autonomía WLTP: hasta 762 km según los datos provisionales de la marca; en el vídeo hablo de unos 700 km porque depende mucho de la versión y de las llantas.
- Consumo combinado WLTP: de 14,2 a 18,6 kWh/100 km (fuente: Mercedes-Benz Media, datos provisionales).
- Arquitectura y carga: 800 voltios y carga rápida en corriente continua de hasta 330 kW. Mercedes anuncia hasta 325 km de autonomía WLTP recuperados en 10 minutos.
- Medidas: unos 4,88 m de largo, 1,89 m de ancho y 1,50 m de alto, con 2.962 mm de distancia entre ejes.
- Maleteros: 470 litros detrás y 101 litros delante, 571 litros en total.
- Precio de la unidad probada: 69.925 euros.
Diseño exterior: un Clase C reconocible, pero diferente
Un frontal con mucho protagonismo
Lo primero que llama la atención es el frontal. Mercedes ha querido mantener una identidad reconocible, pero adaptada a su nueva generación de eléctricos. La parrilla tiene muchísimo protagonismo y, por la noche, se ilumina entera. Según la marca, son 1.050 puntos iluminados, además de la estrella central, que también puede encenderse.
Los labios de la defensa van en negro piano, un acabado que no suele convencerme, pero que en este color blanco le queda muy bien. Hay una rejilla de ventilación que no es de adorno: es funcional y se ve el hueco al otro lado. También encontramos una buena colección de sensores y la cámara delantera, igual que en el GLC 400.
La parrilla iluminada, uno de los rasgos del nuevo Clase C eléctrico. Foto: Mercedes-Benz Group (prensa, uso editorial).
Faros LED de alto rendimiento
Bajo la línea de la insignia están los faros LED High Performance, que vienen de serie. Por la noche iluminan de maravilla, hasta el punto de que me atrevería a decir que alumbran más y mejor que los de mi Model 3. Como opción, Mercedes ofrece los faros DIGITAL LIGHT con tecnología micro-LED.
La aerodinámica también está muy trabajada, porque en un eléctrico cada detalle cuenta para la autonomía. La marca anuncia un coeficiente aerodinámico desde 0,22.
Una línea lateral larga y elegante
La vista lateral es probablemente la más bonita. Con unos 4,88 metros de largo es un coche bastante largo, pero el dato que más me interesa es la distancia entre ejes: 2.962 mm, casi tres metros de una rueda a otra. Eso debería traducirse en un habitáculo amplio, algo que comprobamos después.
La caída del techo es suave y los tiradores parecen integrados en la puerta, aunque en realidad se presentan cuando te acercas al coche.
Llantas y neumáticos pensados para la autonomía
Nuestra unidad montaba neumáticos 245/45 R19, en concreto unos Michelin Primacy 5 Energy, enfocados al consumo para sacar el mayor número de kilómetros a la batería. Se pueden elegir llantas de 18, 19 o 20 pulgadas, y conviene tenerlo en cuenta: cuanto más grande es la llanta, menos autonomía.
Una trasera limpia
La parte trasera no está recargada. Tiene unas salidas de aire que me gustan mucho, aunque en este caso son solo estéticas, y un difusor en negro piano que le da un aire elegante y deportivo a la vez. Los pilotos completan una zaga muy bonita.
Una trasera limpia, con difusor y pilotos de nuevo diseño. Foto: Mercedes-Benz Group (prensa, uso editorial).
Maleteros: 571 litros entre los dos
Maletero trasero de 470 litros
Se abre tocando la insignia de Mercedes y ofrece 470 litros. Es profundo, llega muy adentro, y con dos mochilas, una cazadora y un portátil todavía sobraba muchísimo sitio. También se abre con un gesto del pie si vienes con las manos ocupadas, y se cierra solo cuando te alejas.
Desde el propio maletero hay botones para abatir los respaldos traseros, y entonces el espacio se vuelve enorme. Eso sí, la boca de carga limita un poco la altura de los objetos que puedes meter.
Lo que me dejó algo frío es que no hay ningún hueco bajo el suelo del maletero. Viene todo tapado.
Maletero delantero de 101 litros
Mercedes lo compensa con un maletero delantero más grande de lo habitual: 101 litros. Se abre igual que en el GLC 400, desde la insignia, y me parece un acierto. En mi Model 3 uso mucho el maletero delantero para la comida o para cosas que pueden dar olor, y aquí cabrían de sobra los cables de carga, mochilas y accesorios.
Entre los dos maleteros suman 571 litros, suficiente para una familia de cuatro personas, incluso con el carrito del bebé. Además, el capó cierra con una sensación de calidad de la que Tesla podría aprender.
Carga: 800 voltios y hasta 330 kW
La tapa de carga tiene un mecanismo eléctrico, como en el GLC 400, y se abre y cierra con suavidad. Detrás está uno de los puntos fuertes del coche: la arquitectura de 800 voltios, que permite cargar en corriente continua a un máximo de 330 kW.
Mercedes anuncia hasta 325 kilómetros de autonomía WLTP recuperados en solo 10 minutos. Del 10 al 80 % debería cargar en torno a 20 minutos en un cargador adecuado. La marca indica también que hay un convertidor opcional para aprovechar los cargadores de 400 voltios.
Interior: aquí Mercedes quiere marcar la diferencia
Tres pantallas y un cuadro que parece analógico
Nada más entrar, el salpicadero está dominado por las pantallas: una detrás del volante, la central y otra para el copiloto, desde la que se pueden manejar algunas aplicaciones. La calidad de imagen me sorprendió. Al abrir la cámara delantera, la imagen se ve muchísimo mejor que la de mi Tesla.
El cuadro de instrumentos es digital, pero tiene un brillo y una profundidad que lo hacen parecer analógico. Desde el volante se puede cambiar lo que muestra, incluido el mapa de navegación.
Aquí está la gran diferencia con Tesla. Tesla apuesta por un interior minimalista. Mercedes busca una experiencia más sofisticada, con más materiales, iluminación ambiental y un diseño elaborado. Y lo importante es que no se queda en lo bonito: también resulta práctico.
Volante, levas y mandos
El volante es de tres radios, fino y perforado, para que las manos no suden en los días de calor. Detrás tiene unas levas para ajustar la intensidad de la regeneración. A la derecha está el selector de marcha y a la izquierda la palanca de intermitentes y luces.
Plazas traseras
Atrás no tiene el espacio del GLC 400, pero diría que es algo más amplio que un Model 3. No es raro: es bastante más largo, y en su origen este tipo de coche se planteaba más bien como rival del Model S, que Tesla ya ha dejado de fabricar.
La banqueta es cómoda. Lo único que no me convenció es que, si te sientas muy al fondo, notas el hueco de los anclajes ISOFIX. Tenemos aireadores propios, dos USB iluminados y un hueco para dejar cosas. Algunos plásticos están a la vista, como la parte trasera de los asientos delanteros, pero aunque el asiento es alto ves bien la carretera y no te sientes encajonado.
Las plazas traseras ofrecen algo más de espacio que un Tesla Model 3. Foto: Mercedes-Benz Group (prensa, uso editorial).
Acabados de las puertas
Aquí se nota la diferencia con versiones más modestas de la gama. Las puertas van forradas arriba con una especie de cuero fino agradable al tacto y abajo con polipiel. Tienen tira de luz LED y tiradores de aspecto metálico. El conjunto resulta mucho más elegante que en las versiones de entrada.
Consola central
La consola tiene un acabado en forma de escamas que parece metálico aunque no lo es, botones de acceso directo para no depender siempre de la pantalla, carga inalámbrica para el móvil, posavasos con sujeción para latas pequeñas y conexiones USB-C iluminadas. Debajo hay un hueco más grande de lo que parece.
La pantalla responde muy rápido y el asistente de voz funciona perfectamente.
Asientos delanteros: de lo mejor del coche
Los asientos son una pasada. Sujetan mucho el costado, algo que se agradece en curvas, y el reposacabezas se integra muy bien en la postura. En nuestra unidad eran calefactados, aunque no ventilados ni con masaje. Como opción, Mercedes ofrece asientos superiores con masaje y ventilación.
Hay un detalle que me gustó mucho: la banqueta se alarga para apoyar mejor los muslos, muy útil si eres alto o en viajes largos. Los mandos del asiento están en la puerta, como es tradición en Mercedes. La guantera se abre en dos partes y tiene un tamaño correcto.
El techo va en negro, lo que le da un toque muy premium, y los pedales son de aluminio.
Tecnología: MB.OS, techo inteligente y planificador de rutas
Techo de cristal con zonas que se oscurecen
Mercedes apuesta fuerte por su sistema operativo MB.OS, que permite actualizaciones a distancia. Una de las funciones más vistosas es el techo de cristal: se puede dejar transparente, oscurecer por completo o elegir solo algunas zonas. Según la marca, tiene nueve segmentos que se controlan por separado.
Por ejemplo, puedes oscurecerlo todo y dejar pasar la luz solo por la parte delantera. Es muy útil los días de sol o si llevas niños detrás. Ojalá Tesla lo incorpore algún día.
Confort, conectividad y asistente de voz
Desde la pantalla se memorizan las posiciones del asiento y se activa una función que mueve ligeramente el respaldo de vez en cuando, para que no mantengas siempre la misma postura en viajes largos. Tiene Android Auto y Apple CarPlay.
Probamos el asistente de voz pidiéndole una ruta a Sevilla. Con la batería al 98 %, el coche propuso una sola parada de carga de 16 minutos y calculó que llegaríamos con un 10 % de batería. Así es como debería funcionar un eléctrico: metes el destino y el coche te dice dónde cargar, sin depender de aplicaciones de terceros. Otra cosa será comprobar que la planificación se cumple en un viaje real.
Cámaras 360 y aparcamiento automático
Las cámaras 360 permiten ver la parte delantera, la trasera, los laterales y una vista cenital del coche. También tiene aparcamiento automático. Lo probamos en una plaza en línea y el coche giró el volante y aparcó él solo.
Motor, batería y autonomía
Más potente que el primer C 63 AMG
El C 400 utiliza dos motores con tracción total 4MATIC y anuncia 489 CV. Para ponerlo en contexto, es más potente que el Mercedes C 63 AMG original, que desarrollaba 457 CV con su motor V8. No es el Clase C más potente de la historia, porque hay versiones AMG posteriores que lo superan, pero hace el 0 a 100 km/h en 4 segundos sin ningún motor de combustión.
Batería y autonomía real
La batería tiene 94 kWh útiles y Mercedes anuncia hasta 762 kilómetros WLTP en la versión más eficiente. Como siempre digo, la autonomía real nunca coincide con la homologada: conviene restarle entre un 10 y un 20 %, según el uso y las llantas. No es lo mismo circular a 50 km/h por ciudad que viajar a 120 km/h por autopista.
Por eso vamos a hacerle una prueba de autonomía real, con 100 kilómetros de ida y 100 de vuelta, para ver su consumo verdadero. Será interesante compararlo con los 19,5 kWh/100 km que hizo su hermano mayor, el GLC 400.
Prueba dinámica: sensaciones al volante
Posición de conducción y regeneración
Para ser una berlina, no vas tan pegado al suelo como en el Model 3: la posición es algo más elevada. Las levas permiten elegir entre recuperación normal, sin recuperación o intensa. En el modo intenso, el coche se detiene por completo al soltar el acelerador, como en Tesla, y es el que prefiero. Eso sí, retiene con bastante fuerza, igual que el GLC 400.
Suspensión, confort e insonorización
La suspensión de nuestra unidad no era neumática, aunque como opción se puede pedir la AIRMATIC. Aun así, va muy bien: ni demasiado dura ni flotante. Es algo más firme que la del GLC 400, lo lógico en una berlina. Pasamos un badén a 33 km/h y lo absorbió bien, sin rebotes posteriores.
En confort lo pondría a la altura del Model 3 o incluso un poco por encima, sobre todo gracias a los asientos. La insonorización es muy buena: apenas se oye algo de viento, y diría que es igual de silencioso que mi Tesla o un poco más.
Aceleración y radio de giro
Lo más impresionante es cómo sale desde parado. Incluso pisando solo medio acelerador, la forma en que tracciona y empuja es increíble. Hace el 0 a 100 en 4 segundos, mejor que los 4,3 del GLC 400, y además incorpora un sonido que te invita a pisar un poco más.
En ciudad, el radio de giro me pareció muy bueno, quizá algo mejor que el del Model 3. Mercedes ofrece como opción el eje trasero direccional, con hasta 4,5 grados de giro y un diámetro de giro de 11,2 metros.
Visibilidad
Un detalle que ya me gustó en el GLC 400: el pilar delantero es bastante más estrecho que el del Tesla. Al girar ves casi todo lo que hay al otro lado, mientras que en mi coche a veces tengo que mover la cabeza.
Precio: ¿vale lo que cuesta?
La unidad que probamos cuesta 69.925 euros. Como referencia, en Alemania Mercedes anuncia un precio de partida de 67.711 euros con IVA para particulares. Es mucho dinero, y frente a un Model 3 la diferencia es grande: con lo que cuesta este C 400 se pueden comprar casi dos Model 3 de acceso.
Pero, después de conducirlo, creo que lo vale. No es un coche de entrada ni de gama media. Es un modelo de gama superior que no tiene nada que ver con los C 200, C 250 o C 300, y se nota en los acabados, la potencia, el confort y el equipamiento.
Tesla sigue teniendo sus argumentos: más eficiencia, mejor software, su red de Supercargadores y una relación entre prestaciones y precio muy competitiva. Mercedes apuesta por otra cosa: una experiencia premium, más opciones de equipamiento y mucho foco en el confort.
Conclusión: un coche que enamora
Después de más de 55.000 kilómetros con mi Tesla y unas tres horas con este Mercedes, la conclusión es clara: los acabados se notan. Es un coche pensado para el público europeo, hecho por una marca que lleva toda la vida fabricando berlinas. No quiere decir que el Tesla sea malo; es diferente.
Si el Mercedes GLC 400 ya me dejó muy buen sabor de boca, este C 400 todavía más, porque prefiero la posición de conducción de una berlina. Tiene potencia, elegancia, confort, buena insonorización y una tecnología que funciona. En caliente, lo cambiaría por mi Tesla sin pensarlo, siempre que no tuviera que poner dinero.
Queda una pregunta importante: saber si todo esto se traduce en un consumo razonable en carretera. Lo veremos en la prueba de autonomía real.
Preguntas frecuentes sobre el Mercedes C 400 eléctrico
¿Cuánta autonomía tiene el Mercedes C 400 eléctrico?
Mercedes anuncia hasta 762 km WLTP con datos provisionales, según la versión y el equipamiento. En uso real conviene esperar entre un 10 y un 20 % menos, sobre todo en autopista y con llantas grandes.
¿Cuánto tarda en cargar?
Gracias a sus 800 voltios admite hasta 330 kW en corriente continua. Mercedes anuncia hasta 325 km de autonomía WLTP en 10 minutos, y del 10 al 80 % ronda los 20 minutos en un cargador adecuado.
¿Qué capacidad de maletero tiene?
470 litros en el maletero trasero y 101 litros en el delantero, 571 litros en total. El trasero no tiene hueco bajo el suelo.
¿Cuánto cuesta el Mercedes C 400 4MATIC eléctrico?
La unidad que probamos, en el concesionario Ondo de Vitoria, costaba 69.925 euros. En Alemania, Mercedes anuncia un precio desde 67.711 euros con IVA.
¿Es mejor que un Tesla Model 3?
Depende de lo que busques. El Mercedes gana en acabados, confort, insonorización y potencia. El Model 3 es bastante más barato y destaca en eficiencia, software y red de carga.
